（一）丁苯橡膠（SBR）；粉碎後按2%加入瀝青，製成改性瀝青母體，然後使用時再加入一定比例與普通瀝青混合。還有將SBR加入溶劑成為Sspan>膠乳，直接摻入瀝青，但這種方法施工工藝料為繁瑣，效果也不甚明顯，未能大麵積推廣使用。

（二）聚乙稀（PE）；奧地利使用了一種稱之為Novophalt的改性瀝青，使用已有15年的曆史，其後在意大利、捷克、美國也相應推廣使用。在瀝青加入聚乙稀(PE)或再摻苯乙烯共聚物（熱塑料性體(SBS），在表麵層中還使用了石棉纖維，稱之為瀝青瑪蹄脂碎石混合料路麵(SMA)。我國首使用改性瀝青是1994年首都機場高速公路，使用了奧地利技術NOVOPHALT。其關鍵技術在於利用間隙可不斷調整的大型膠體磨使改性劑反複多次通過磨體而達到非常均勻與瀝青共混，用400倍顯微鏡麵觀察切片晶體結構是否混合均勻。PE對改善高溫穩定性較好，而SBS對改善低溫穩定性較好，96年首都機場東跑道罩麵摻入4%PE+2%SBS，另外還摻入0.4%石棉纖維，使用改性劑以後，針入度比原來瀝青減少了一個等級，軟化點大為升高，粘度增加了7倍，說明瀝青的高溫穩定性有顯著提高。

96年夏季在北京至八達嶺高速公路中再次使用了改性瀝青仍然是奧地利技術Nobohalt，在瀝青砼上麵層中加入4%PE+2%SBS,中麵層中加入5%PE，經膠體磨六次循環研磨，方可達到混勻效果，每一周期約需半小時，產時為4噸。加入改性劑以後的瀝青軟化點可達60-70℃，馬氏穩定度均在10KN以上，而穩定度的改變特別顯著，號稱“80度不軟，30度不脆”（後者指零下溫度）。其成本由於租用奧地利設備再加上原材料及能源消耗，每噸瀝青混合料約需增加100元左右。

改性瀝青設備的施工工藝條件也有所改變，不能完全按現有施工技術規範進行控製。例如其“固化”溫度明顯高於變通瀝青，輾壓溫度宜控製130-140，因此壓路機須緊隨攤鋪機之後不得拖延。

北京市公路局已自行研製成功大型膠體磨，研磨後的晶體直徑可達15（微米）以下，其性能已超過奧地利設備，故生產成本可以大幅度降低。

（三）北美瀝青UN-A：是美國猶他州東部UINTAH盆地所產的一種天然樹脂，呈塊狀，經加工研磨成粉末，成為商品。根據北京公路局所作試驗，加入5%-10%的UN-A。瀝青的針入度延度脆點以及粘附性、馬歇爾穩定度均有明顯的改善。

UN-A是粉末狀，可直接加入瀝青。所以它的添加使用非常方便。目前尚未使用於工程。有待進一步論證。